Dopo l’Unità d’Italia, lo sviluppo della ferrovia registrò, nel nostro paese, un impulso straordinario: nei cinque anni successivi al 1861, si costruirono nuovi tratti di “strada ferrata” e vennero realizzati impensabili collegamenti. Il treno viaggiava da Torino al Sud, collegando alcune delle principali città italiane.
Anche la Puglia ebbe la sua ferrovia: il 26 febbraio 1865 venne inaugurata la tratta Trani – Bari, seguita il 29 aprile da quella Bari – Brindisi.
L’importanza di quest’ultima località, dotata di un porto votato ai traffici commerciali verso il Mediterraneo orientale, non sfuggì al governo britannico, sempre molto attento a migliorare le comunicazioni fra Regno Unito e India, principale colonia del suo vasto impero.
Sino al 1829, per la Gran Bretagna, l’unica via marittima per raggiungere i Dominions indiani era il periplo dell’Africa: un viaggio interminabile della durata di almeno 100 giorni.
Un ex ufficiale della Royal Navy, Thomas Waghorn, propose allora un passaggio attraverso l’Egitto ed il Mar Rosso, immaginando un percorso che riduceva il viaggio a circa 60 giorni.
Le navi in partenza dall’India giungevano a Suez; qui trasbordavano merci e passeggeri che, attraverso il deserto, a bordo dei cammelli, arrivavano ad Alessandria. Dal porto egiziano, poi, i piroscafi della Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) salpavano per Dover.
Il tragitto rimase questo per molto tempo, finchè si decise di sostituire Dover con il porto di Marsiglia, da dove, attraverso la Manica, le merci giungevano finalmente in patria. Era nata la “Malle des Indes”, la “Valigia delle Indie”.
Con l’unità d’Italia e l’ampliamento della nostra rete ferroviaria, venne proposto al governo britannico di utilizzare un percorso italiano, in alternativa a quello francese e Brindisi assunse un ruolo chiave nel progetto.
Nel 1862 furono avviati ingenti lavori per la sistemazione del porto, al fine di adeguarlo alle esigenze dei piroscafi della P&O. Fu realizzata una strada larga che congiungeva la stazione ferroviaria al porto e nacque il lussuoso Brindisi Hotel, proprio davanti al molo dove sarebbero attraccati i piroscafi della P&O.
L’insieme di questi frenetici lavori e l’atmosfera euforica che si respirava in città non evitò, però, alcuni grossolani errori di pianificazione, come quello della mancata costruzione di magazzini e bacini nel porto, utili allo sviluppo dello scalo.
Intanto, un inviato britannico studiava con attenzione il nuovo itinerario, che agli inglesi apparve subito estremamente competitivo.
Il 25 ottobre del 1870 la Valigia delle Indie transitò per la prima volta attraverso la nostra penisola, con l’imbarco a Brindisi del piroscafo Delta, il primo della P&O ad approdare in città.
Le perplessità create dalle scarse infrastrutture e da qualche ancora difficile collegameto ferroviario furono definitivamente superate, nel 1871, con l’apertura del traforo del Frejus, che permetteva un viaggio diretto da Calais a Brindisi, che limitava i danni al carico.
La celerità del nuovo collegamento portò il treno delle Indie a svolgere presto anche un ricercatissimo servizio passeggeri.
Il percorso del convoglio prevedeva la partenza da Londra e la sosta nelle segeuneti stazioni: Dover, Calais, Parigi, Lione, Modane, Torino, Bologna, Ancona, Foggia, Brindisi, Suez, Aden e Bombay.
La partenza dal porto di Brindisi era fissato per le ore 14 di ogni domenica, con arrivo ad Alessandria dopo circa 17 giorni di navigazione. La durata complessiva del viaggio era di 22 giorni contro i 25 impiegati via Marsiglia.
Il percorso inverso della “Valigia” era meno preciso negli orari, specie nel periodo dei monsoni, ma i passeggeri che si servivano del treno furono sempre tantissimi.
Si trattava prevalentemente di inglesi, per la maggior parte amministratori dello stato, alti ufficiali, diplomatici, commercianti, inviati speciali dei giornali o comunque persone che avevano rapporti con le colonie, specialmente con l’India, il più prestigioso tra i possedimenti dell’ Impero Britannico.
La “Valigia delle Indie” al ritorno trasportava anche merci preziose, posta diplomatica e valuta. Al convoglio inglese, su suolo italiano, veniva agganciato un ufficio postale ambulante delle Regie Poste, per il servizio interno e internazionale.
Anche se la massima parte del percorso era su suolo straniero, “la Valigia” era un treno tipicamente inglese, con tendaggi e poltroncine, tappeti e lampioncini a petrolio, di gusto prettamente britannico.
Purtroppo, a causa delle inadempienze del Governo, furono ancora trascurate le esigenze del porto di Brindisi ed il suo adeguamento a questo tipo di traffico internazionale. Infatti, oltre alla Valigia, che operava un servizio settimanale, dal porto della città salentina transitavano altre compagnie di navigazione internazionale ed erano pertanto necessari ulteriori lavori alle banchine e altri servizi per ampliarne e migliorarne la ricettività.
Così, pian piano, venne dato ai britannici uno valido motivo per ripensare a un ritorno nel porto francese di Marsiglia, che già da tempo si adoperava in tal senso. Un primo preoccupante segnale si ebbe nel 1888, quando il servizio da Brindisi divenne quindicinale.
Per migliorare la situazione e placare le lamentele degli inglesi relative all’ineguatezza della città, a livello locale si cercò di fermare i furti nei treni ai danni dei viaggiatori stranieri, di regolarizzare le tariffe delle carrozze, di creare nuove strade e curarne la manutenzione, e fu avviata la costruzione di un nuovo teatro comunale per attirare visitatori.
Nel settembre del 1891, però, il treno che trasportava i viaggiatori della P&O diretti a Londra deragliò nei pressi di Carovigno, causando formali proteste dell’amministrazione britannica: la situazione degenerava inesorabilmente e il malcontento inglese diveniva sempre più evidente.
Nel 1897 i grossi piroscafi della P&G vennero destinati a Marsiglia e, nel porto di Brindisi, restarono attivi solo due battelli (Isis e Osiris), più piccoli, ma più veloci, diretti a Port Said.La compagnia britannica destinava allo scalo brindisino sempre minore importanza e, nonostante il rinnovo delle convenzioni, gli approdi vennero ridotti da quindicinali a mensili.
Questo andamento continuò anche negli anni successivi, fino al 1914, quando, a causa dello scoppio della prima guerra mondiale, dopo circa 40 anni, la Valigia venne definitivamente soppressa.
